Vollenhoofse Diligence Onderneming
Op 15-2-1839 kreeg Albert Harsevoort (Ambt-Vollenhove) een vergunning voor een diligencedienst van Blokzijl via Vollenhove en Zwartsluis naar Zwolle. Hij wilde een grote wagen gaan gebruiken met 12 zitplaatsen. Dat zou dan met tenminste 3 paarden moeten zijn, maar hij kreeg slechts toestemming voor 2. De dienst was op maandag en vrijdag, vertrek om 5 uur, aankomst na 9 uur in Zwolle. De terugreis begon om 14 uur. Het was kennelijk niet rendabel, in 1846 verviel de dienst op maandag en kort daarna werd de zaak verkocht aan Klaas Drost uit Hasselt, die al zo’n dienst had tussen Zwolle en Zwartlsuis. In 1851 verplaatste zijn opvolger, Willem Drost, zijn zaak naar Blokzijl. Het bedrijf stopte in 1867. In 1869 probeerde Buitink uit Genemuiden nog een poging met diverse lijnen maar dat duurde slechts tot 1870.
Tot 1872 konden de Vollenhovenaren slechts met de wekelijkse marktschuit naar Zwolle.

Stoomtram Zwolle-Blokzijl
Metals voorbeeld de stoomtram tussen Den Haag en Schevingen, die in 1879 ging rijden, richtten Sloet van Marxveld, Van Beusekom (Zwartsluis) en B. loos Jzn (Blokzijl) in 1881 een comité op voor een stoomtram Blokzijl – Zwolle en zo mogelijk verder naar Stavoren. De aangeschreven gemeenten hadden of geen belangstelling (Friesland) of er geen geld voor over. In 1887 werd een nieuwe poging gewaagd, nu Zwolle – Lemmer. Er was nu wel belangstelling, en er werden allerlei alternatieven voor het tracé bekeken, wat duurde tot 1891. In 1893 werden de plannen aangepast tot Zwolle – Blokzijl, een afstand van 35 kilometer, een investering van 530.000 gulden. Het duurde tot 1898 voordat de plannen en de financiering helemaal uitgewerkt waren. Het zou dan gaan om aanleg van de lijn met bruggen en stations, aanschaf van 4 locomotieven, 8 rijtuigen en 12 goederenwagons. Men rekende op jaarlijks 40.000 passagiers en vervoer van vee, hout, vis, zout en steenkool. Gedacht werd aan smalspoor (1,067 meter). De dienst zou 3x daags zijn en op de vrijdagse marktdag in Zwolle een extra rit. In het committé was o.a. ook de Vollenhoofse vishandelaar Van Smirren toegetreden, die belang had bij een goede afvoermogelijkheid van de vis naar Duitsland en Frankrijk.
De gemeente Ambt-Vollenhove deed een poging om de lijn over St. Jansklooster te laten lopen, maar daar stak Sloet van Marxvelt – die op de Oldenhof aan de route woonde – een stokje voor. Zwolle wilde, vanwege de werkgelegenheid, de lijn naar de Lichtmis laten lopen en daar op een andere lijn laten aansluiten. Er kwam nog een aanbod van een Amsterdams elektricitietsmaatschappij om het tracé elektrisch te maken, met bovenleiding. De exploitatie wilde men het liefst overlaten aan een grotere maatschappij, de NCS.
Op 13-9-1904 werd de Spoorwegmaatschappij Zwolle-Blokzijl (afgekort ZB) formeel opgericht. Vanaf de oprichting tot aan zijn dood was de Vollenhoofse horeca-ondernemer Willem Seidel commissaris van deze onderneming. Hij was een man met gezag en heeft in verschillende besturen en instellingen zitting gehad. In de periode van 1899 tot 1915 was hij ook gemeenteraadslid.

Het realiseren ging niet over rozen. De beoogde exploitant haakte af en er ontstonden problemen rond het laatste stuk van het tracé naar het station in Zwolle. In 1911 waren er problemen met het contract van de hoofduitvoerder en overleed de ‘trekker’ van het project, baron Sloet van Marxvelt, die 30 jaar voor het project had gevochten. In 1913 was er dan toch een exploitant, opnieuw de NCS.
In 1912 begon de aanleg en op 19-1-1914 kon er worden proefgereden. Bij de keuring op 2-3-1914 kwam nog zoveel aan het licht dat veel snelheidsbeperkingen werden opgelegd, van stapvoets rijden tot maximaal 20 km per uur. Dat was echter geen belemmering voor de opening op 11-3-1914. Toen kon er echter vanwege verzakkingen tussen De Krieger en Vollenhove slechts tot Zwartsluis gereden worden. Dat duurde tot 26-3-1914, toen de stoomtram voor het eerst het stationnetje in Vollenhove bereikte.

De dienst ondervond regelmatig problemen, bijvoorbeeld wanneer de waterstand op het Zwarte Water de dijk tussen Zwartsluis en Hasselt aantastte, en allerlei verzakkingen – vooral in Zwartsluis. Verder door sneeuwval (zoals op 5-2-1916), maar vooral door de voorrangsregeling op de brug bij Hasselt over het Zwarte Water.

Vanaf 1920 kwam er langzamerhand concurrentie van autobusdiensten, terwijl de concurrentie met de bootdiensten was blijven bestaan. Vooral ’s zomers verkoos menigeen de boot met zijn open dek en lagere prijs boven de gesloten tramwagons. Vrachtauto’s namen steeds meer van het vrachtvervoer over. De staking bij houtzagerij Loos in 1925 deed de kortdurende winstgevendheid in één klap verdwijnen. Door de crisis vanaf 1930 na de beurskracht werd het einde van de dienst ingeluid. Dat kwam in 1934, ingezet door de overheidsovername van de spoorwegen met tegelijkertijd opheffen van onrendabele lijnen.

De laatste rit vond plaats op 31-8-1934, Koninginnedag. Mede omdat inmiddels de maatschappij een busdienst in het leven had geroepen (De Noord-Westhoek, NWH) zodat de bewoners van de streek niet zonder openbaar vervoer kwamen te zitten, werd het toch een feestelijke dag waarbij veel mensen uitliepen om de tram nog één keer te zien rijden.
In het archief van de gemeente Vollenhove kan men nog terugvinden het Voorstel van het gemeentebestuur tot wijziging en aanvulling van de statuten van de NV Vervoermaatschappij 'De Noordwesthoek voorheen spoorweg Zwolle - Blokzijl' uit 1936. Daarin ook stukken betreffende een plan tot aanleg van fietspaden op de verlaten trambaan Zwartsluis - De Krieger en Moespot – Blokzijl, al opgesteld in 1935 dus zeer kort na het staken van de dienst.
In de krant van 20 februari 1935 staat dat de laatste restanten railverbinding van de tramweg Zwolle - Blokzijl zijn opgebroken en verkocht aan de firma De Vries uit Amsterdam die het materiaal later voor f 60.000 verkocht aan de plaats Stettin.

Het tracé rond Vollenhove liep vanaf De Krieger langs de Oldenhof, een facultatieve stopplaats, naar het station in Vollenhove aan ‘de Grindweg’, nu Voorpoort. Vandaar ging het in een grote boog langs de Turfsteeg over de dijk naar De Moespot en vanaf daar langs de voet van de dijk naar Blokzijl. Er zijn veel haltes ‘op verzoek’, vrijwel bij elke dwarsweg, zoals bij de Zuurbeek en de Schaarweg.
Bij het station een perron aan de oostkant, met drie evenwijdige sporen waarvan één als los- en laadspoor. Het andere spoor is om te kruisen met de tegenligger. De treintjes zijn maar kort, meestal een locomotief, een post-bagagewagen en één rijtuig. ’s Morgens waren er doorgaans maar een tiental reizigers. Aan de straatkant van het station lag ook een spoor dat naar de haven voerde, langs de Bisschopstraat. Het wordt weinig gebruikt, zo weinig dat winkeliers er zelfs hun waren op uit stallen: de tram wordt altijd al een dag van tevoren aangekondigd. De travaille van smederij Van Heerde stond zo krap langs het spoor dat er een stuk vanaf gezaagd moest worden om de wagons vrij baan te geven.
Een vierkant locomotiefje duwde de wagon naar de geadresseerde. Die moest dan zelf, na te hebben uitgeladen, de wagon weer naar het station terug duwen: de locomotief kon er niet keren. In die tijd was er weinig bulkvervoer, afgezien van de bruinkoolbriketten voor Marxveld en Tilvoorde. De grote jaren van de visexport waren al voorbij.

Bron: www.henkvanheerde.nl

Zie ook: Canon van Blokzijl